Аварийная ситуация в небе

«КАПИТАН, МЕТЕОРАДИОЛОКАТОР НАМ ОЧЕНЬ ПОМОГ»

Днем 5 августа 1997 г. капитан рейса 801 авиакомпании Korean Air пробудился в 6 часов. Потом его семья будет говорить следователям, что, позанимавшись час в спортивном зале, он возвратился домой и принялся учить план вечернего полета на полуостров Гуам. Потом кратковременно вздремнул, пообедал и в три часа денька отправился в Аварийная ситуация в небе Сеул. Он выехал, по словам супруги, заблаговременно, чтоб продолжить подготовку к полету в международном аэропорту Кимпо. Ранее он служил в военно-воздушных силах Кореи, а последние четыре года был пилотом Korean Air. Он налетал 8900 часов, включая 3200 часов на реактивных самолетах. Несколькими месяцами ранее авиакомпания вручила ему заслугу за неопасный полет Аварийная ситуация в небе — он удачно совладал с неисправностью мотора реактивного самолета на малой высоте. В свои 42 года он отличался красивым здоровьем, разве что за 10 дней до описываемых событий у него отыскали бронхит.

В семь часов вечера капитан корабля, 2-ой пилот и бортинженер собрали все нужные для полета документы. Им предстояло Аварийная ситуация в небе лететь на «Боинге-747» — модели, которая посреди пилотов считается классикой. Самолет находился в безупречном состоянии: ранее на нем летал сам президент Кореи. «Боинг» отъехал от терминала в 22.30 и через 20 минут взмыл в воздух. На борту находились 254 человека, в главном это были новобрачные и отпускники. Взлет прошел нормально. Незадолго до Аварийная ситуация в небе 01:30 самолет вышел из зоны туч, и команда увидела мерцающие вдалеке огни.

— Это Гуам? — спросил бортинженер. И после паузы сам же ответил: — Гуам, Гуам.

— Отлично! — усмехнулся капитан.

2-ой пилот сказал авиадиспетчерской службе, что самолет «покинул зону дождевых облаков», и запросил «радиолокационное наведение на шестую левую полосу».

Самолет начал понижаться. Капитан предупредил о Аварийная ситуация в небе том, что они будут делать зрительный заход на посадку. Он уже восемь раз летал из Кимпо на Гуам — в последний раз практически месяц вспять — и отлично тут ориентировался. Шасси были выпущены. Закрылки выдвинуты на 10 градусов. В 01:41:48 капитан скомандовал: «Включить стеклоочистители», — и бортинженер выполнил приказ. Шел дождик. 2-ой пилот спросил Аварийная ситуация в небе: «Не видно?» Он высматривал взлетно-посадочную полосу, но не мог ее рассмотреть. Через секунду система предупреждения приближения к земле сказала: «150 метров». Другими словами самолет находился на высоте 150 метров от земли. Но почему тогда они не лицезрели взлетно-посадочную полосу? Прошло еще две секунды. Ошеломленный бортинженер переспросил:

— Что за Аварийная ситуация в небе дела?

В 01:42:19 2-ой пилот предложил пойти на 2-ой заход, другими словами набрать высоту, сделать большой круг и зайти на посадку опять.

Через секунду бортинженер сказал:

— Не видно.

2-ой пилот повторил:

— Не видно. Заходим на 2-ой круг.

В 01:42:22 бортинженер тоже повторил:

— Заходим на 2-ой круг. В 01:42:23 капитан произнес:

— Заходим на 2-ой Аварийная ситуация в небе круг.

Но не успел вывести самолет из резкого понижения.

В 01:42:26 самолет врезался в Нимиц-Хилл, густо поросший растительностью бугор в 4 километрах к юго-западу от аэропорта Гуама. На скорости 160 км/час 212 тонн стали ценой 60 млн баксов упали на землю. Еще 600 метров «Боинг» проскользил по земле, разорвав нефтепровод и повалив Аварийная ситуация в небе сосны, позже упал в овраг и зажегся. Погибли 228 человек.

1-ый сигнал волнения в Korean Air прозвучал 20 апреля 1978 г., когда один из «Боингов-707» сошел с курса и был сбит русским военным самолетом над Баренцевым морем. В течение следующих 10 лет 5 самолетов авиакомпании потерпели крушение, а в 1990-х гг., перед катастрофой на Гуаме Аварийная ситуация в небе, произошли еще две: в Цюрихе и на полуострове Джеджу-до.

В период с 1988 но 1998 г. показатель аварийности в таких компаниях, как южноамериканский авиаперевозчик United Airlines, составлял 0,27 на миллион взлетов, другими словами, на каждые четыре миллиона полетов приходилась одна трагедия. За тот же период показатель аварийности Korean Аварийная ситуация в небе Air составил 4,79 на миллион взлетов — другими словами в 17 раз выше.

Самолеты Korean Air разбивались так нередко, что сотрудники Государственного комитета США по вопросам транспортной безопасности (NTSB), составляя отчет о катастрофе на Гуаме, обязаны были включить в него приложение с списком крушений, которые произошли с начала их расследования. Через год после Аварийная ситуация в небе катастрофы на Гуаме принадлежащий Korean Air «Боинг-747» разбился при посадке в сеульском аэропорту Кимпо. Восемь недель спустя в корейском аэропорту Ульсан реактивный самолет не успел взлететь и сошел со взлетно-посадочной полосы. В марте McDonnel-Douglas 83 врезался в заграждение в аэропорту Поханга, а потом, через месяц, пассажирский самолет свалился на Аварийная ситуация в небе жилой район Шанхая. Если б NTSB вел расследование еще месяц, то мог бы добавить к этому списку грузовой самолет, который, чуть взлетев, упал в английском аэропорту Станстед. И это невзирая на то, что предупредительный сигнал звучал в кабине пилотов 14 раз.

В апреле 1999 г. Delta Air Lines и Air France остановили Аварийная ситуация в небе свои соглашения о сотрудничестве с Korean Air. Армия США, размещавшая в Южной Корее свои войска, воспретила личному составу летать самолетами этой авиакомпании. Федеральное авиационное агентство США понизило рейтинг безопасности Южной Кореи, а канадские власти предупредили управление Korean Air о том, что они серьезно рассматривают вопрос о запрете Аварийная ситуация в небе транзитных полетов самолетов авиакомпании через воздушное место страны.

В разгар этих событий достоянием общественности стал отчет о наружном аудите Korean Air. Управление компании немедля объявило 40-страничный документ «раздутым» и «непоказательным», но к тому моменту выручать репутацию Korean Air было уже поздно. В отчете тщательно описывались случаи, когда во время заправки Аварийная ситуация в небе команда курила на предангарной площадке, а во время полета проносила сигареты в грузовой отсек, где перевозились небезопасные предметы. Вот одна из записей: «На протяжении всего полета команда читает газеты и держит их так, что они закрывают сигнальную лампочку, и, если она вдруг зажгется, ее никто не увидит Аварийная ситуация в небе». В отчете говорилось также о низком моральном духе экипажей, о бессчетных нарушениях процедур и о недостаточной подготовке пилотов традиционного «Боинга-747». «Возникают суровые опаски по поводу того, смогут ли 2-ые пилоты высадить самолет в обычных критериях либо критических случаях, если капитан окажется недееспособен».

Трагедия в Шанхае переполнила чашу терпения общественности, после чего Аварийная ситуация в небе президент Кореи Ким Дэ Джун больше не мог отмалчиваться. «Проблемы в Korean Air не являются неуввязками раздельно взятой компании, это неувязка всей страны, — заявил он. — Под опасностью находится ее репутация». После чего выступления Дэ Джун начал летать самолетами не Korean Air, а ее юного соперника компании Asiana Аварийная ситуация в небе.

И вдруг вышло малеханькое волшебство. Korean Air на сто процентов преобразилась. В текущее время эта компания занимает почтенное место в престижном альянсе авиаперевозчиков SkyTeam Alliance. С 1999 г. в ее отчетах по безопасности нет ни одного темного пятнышка. В 2006 г. журнальчик Air Transport World вручил компании свою заслугу Phoenix Award в Аварийная ситуация в небе символ признания ее преображения. Сейчас хоть какой эксперт подтвердит, что этот авиаперевозчик более неопасен, чем хоть какой другой.

Дальше в этой главе мы изучим расшифровки записей темного ящика, выясним, в каких погодных критериях проходил тот полет, узнаем особенности местности, также сравним катастрофу на Гуаме с другими, очень схожими катастрофами Аварийная ситуация в небе — и все это в попытках разобраться, что все-таки разладилось в Korean Airlines и каким образом вышло ее магическое преображение. Это запутанная и местами странноватая история. Но в базе ее лежит один обычный факт — уже знакомый нам по историям о Розето, Харлане и мичиганских студентах. Korean Airlines пришла к успеху только Аварийная ситуация в небе тогда, когда приняла во внимание национальные культурные особенности.

В реальной жизни катастрофы изредка происходят так, как в кино. Сломавшаяся деталь механизма не дрожит и не вибрирует в клубах дыма и снопе искр. И 1-ый пилот не вскрикивает в один момент: «Боже мой!» В реальной жизни катастрофы начинаются Аварийная ситуация в небе с неприметных мелочей, которые накладываются друг на друга и разрастаются как снежный ком.

Одна из более узнаваемых техногенных катастроф в мировой истории произошла в 1979 г. из-за частичного расплавления активной зоны ядерного реактора на атомной электростанции, расположенной на полуострове Тримайл в штате Пенсильвания. Эта катастрофа повлекла за собой глубочайший кризис в Аварийная ситуация в небе американской атомной энергетике, из которого ветвь так и не смогла выйти. Но начальные действия чуть ли походили на драматические. Все началось с закупорки собственного рода огромного водяного фильтра. В итоге вода сочилась в систему воздушного остывания, что привело к автоматическому выключению 2-ух клапанов и прекращению поступления прохладной воды Аварийная ситуация в небе в парогенератор. Как и на всех ядерных реакторах, на «Тримайл-Айленд» была установлена запасная охлаждающая система, предназначенная как раз для схожих случаев. Но в тот денек по причинам, которые никто так и не сумел разъяснить, клапаны запасной системы оказались закрыты, а лампочку на пульте оператора, сигнализирующую о закрытых клапанах Аварийная ситуация в небе, закрывала висячая на рычаге бирка с указанием нужного ремонта. На этот случай была предусмотрена еще одна запасная система— особый предохранительный клапан. Но к несчастью, в тот денек он тоже не работал. Его заело в открытом положении, хотя он был должен быть закрыт. Ситуация усугублялась к тому же Аварийная ситуация в небе тем, что не работал прибор оповещения операторов о неработающем предохранительном клапане. К тому моменту, когда инженеры АЭС сообразили, что происходит, реактор чуть не расплавился.

На «Тримайл-Айленд» не вышло никаких больших накладок. К аварии привели 5 случайных и не связанных вместе событий, каждое из которых в отдельности вызвало бы только короткосрочное Аварийная ситуация в небе отклонение в ежедневной работе атомной станции. Причина произошедшего кроется не в оборудовании и не в неточности его конструкции. Неисправности оборудования оказались малозначительными. Все дело в том, что кто-то закрыл запасные клапаны, не предупредив человека, ответственного за систему остывания; кто-то завесил биркой лампочку, не спросив оператора, как она Аварийная ситуация в небе принципиальна; тот, кто смотрел за работой предохранительного клапана, впору не позаботился о его ремонте. Предпосылкой аварии на АЭС «Тримайл-Айленд» стали не изначальные ошибки в проектировании атомных реакторов, а тот факт, что сложные технологические операции добивались действенного резвого и беспрепятственного взаимодействия операторов.

Авиакатастрофы подчиняются этим же правилам. Поднимаясь Аварийная ситуация в небе на борт самолета, мы тревожимся об аварийных ситуациях вроде возгорания мотора либо заклинивания руля при набирании высоты, Но подобные происшествия очень редки. Обыденный современный коммерческий самолет по надежности практически не уступает тостеру. Почти всегда авиакатастрофы происходят в итоге наложения друга на друга малозначительных проблем и случайных событий.

Нередко в катастрофах бывает виновата Аварийная ситуация в небе нехорошая погода — необязательно страшная, но довольно нехорошая для того, чтоб пилот нервничал чуток больше обыденного. В подавляющем количестве случаев самолет вылетает с запозданием, потому пилоты спешат. В 52 % случаев пилот бодрствует более 12 часов, потому из-за вялости медлительнее соображает. В 44 % случаев два пилота летят совместно в первый раз Аварийная ситуация в небе и потому не успевают сработаться вместе. Потом следует вереница ошибок. Обычная трагедия характеризуется последовательностью просчетов, связанных с человечьим фактором. Кто-то из пилотов допустил оплошность, которая сама по для себя не является роковой. На это накладывается еще одна оплошность второго пилота, которая даже вместе с первой не ведет Аварийная ситуация в небе к катастрофе. Но позже они допускают еще одну ошибку, позже еще одну, и еще, и еще, и еще. И в итоге вереницы ошибок происходит трагедия.

Более того, эти ошибки изредка совершаются по неведению либо непрофессионализму. Дело не в том, что пилот не совладевает с любым принципиальным техническим маневром. Причина Аварийная ситуация в небе, как и в случае с «Тримайл-Айленд», в неэффективности командной работы и обмена информацией. У 1-го пилота были принципиальные сведения, но почему-либо он не поделился ими с другим. Один пилот допустил ошибку, а другой ее не увидел. Проблемная ситуация просит решения, состоящего из сложной последовательности шагов, но пилоты, которым почему-то Аварийная ситуация в небе не удается скоординировать свои деяния, пропускают какой-то из них.

«Кабина самолета спроектирована таким макаром, чтоб управление находилось в руках обоих пилотов, и при безупречном раскладе один держит под контролем другого либо они смотрят вереницей, — гласит Эрл Уинер, многие годы занимавший должность головного инженера по безопасности компании Аварийная ситуация в небе Boeing. — Самолеты не прощают ошибок. Уже издавна не вызывает сомнения тот факт, что два пилота, вместе управляющие самолетом, обеспечивают безопасность полета еще лучше, чем один, который управляет самолетом, в то время как другой просто посиживает рядом на тот случай, если его напарник утратит дееспособность».

Говоря о наличии у авиакомпании Аварийная ситуация в небе заморочек по части безопасности, мы имеем в виду очень специальные вещи. Идет речь не о технических проблемах в самолетах. И не о непрофессионализме пилотов. И даже не о малозначительных нарушениях правил безопасности. Другими словами, предполагаемое курение пилотов Korean Air во время заправки и чтение газет во время полета, очевидно, нельзя Аварийная ситуация в небе сбрасывать со счетов. Но эти препядствия, какими бы суровыми они ни были, не являются настоящими причинами катастроф. А настоящая причина кроется в том, как пилоты обмениваются информацией.

Вечерком 25 января 1990 г. самолет колумбийской авиакомпании Avianca, совершавший рейс 052, разбился, не долетев до Интернационального аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке. Капитаном воздушного судна Аварийная ситуация в небе, вылетевшего из городка Медельина, был Лауреано Кавьедес, вторым пилотом — Маурицио Клотц. Произошедшая в тот денек трагедия так похожа на крушение на Гуаме, происшедшее семь лет спустя, что ее можно считать более подходящей отправной точкой в нашем расследовании.

В тот денек стояла не самая наилучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший Аварийная ситуация в небе с севера-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. В Ньюаркском аэропорту отменили 203 рейса, в аэропорту Ла-Гуардиа — 200, в Филадельфии — 161, в аэропорту Логана в Бостоне — 53, а в аэропорту Кеннеди — 99. Из-за нехороших погодных критерий авиадиспетчерская служба трижды задерживала самолет на пути в New-york. Сначала Аварийная ситуация в небе он 19 минут кружил над вирджинским Норфолком, потом 29 минут над Атлантик-Сити, а позже еще 29 минут на подлете к аэропорту Кеннеди, 65 километрами южнее.

После более чем часовой задержки экипаж в конце концов получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то Аварийная ситуация в небе время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить движки на огромную мощность, чтоб сохранить инерцию при планировании.

В последующую секунду встречный ветер в один момент стих, и вышло, что самолет летит очень стремительно для приземления на взлетно-посадочную полосу. В таких ситуациях, обычно, врубается автопилот, который вовремя реагирует на Аварийная ситуация в небе сдвиг ветра. Но автопилот на самолете был неисправен, и потому его отключили. В последнее мгновение пилот набрал высоту и пошел на 2-ой круг. Самолет облетел Лонг-Айленд и вновь приблизился к аэропорту Кеннеди. В один момент отказал один из движков. Через несколько секунд отказал и 2-ой. «Покажите же Аварийная ситуация в небе мне полосу!» — заорал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится довольно близко к аэропорту, чтоб как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Но до аэропорта Кеннеди было 25 км. «Боинг-707» упал на земляной участок, принадлежавший папе известного теннисиста Джона Макэнроя в крохотном городе Ойстер-Бей на Лонг-Айленде Аварийная ситуация в небе. Из 158 пассажиров 73 погибли. Установить причину происшедшего удалось в тот же денек: нехватка горючего. Никаких технических проблем. Никаких заморочек в аэропорту. Пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто в самолете завершилось горючее.

«Это традиционный случай», — гласит Сурен Ратватт, пилот-ветеран Emirates Airlines. Многие годы он занимался Аварийная ситуация в небе исследованием людского фактора — анализом взаимодействия людей с такими сложными системами, как самолеты либо, скажем, атомные электростанции. Ратватт родом из Шри-Ланки. Ему идет 5-ый десяток, и практически всю свою жизнь он пролетал на реактивных самолетах в бизнес-авиации. Мы сидим в вестибюле гостиницы «Шератон» на Манхэттене. Только сейчас после Аварийная ситуация в небе долгого перелета из Дубая он посадил в аэропорту Кеннеди самолет, принадлежащий Emirates Airlines. Ратватт, отлично понимающий историю крушения «Боинга» авиакомпании Avianca, начинает перечислять обычные предпосылки авиакатастрофы. Северо-восточный ветер. Задержка рейса. Техно проблема автопилота. Три задержки, когда диспетчерская служба заставляла самолет летать кругами в течение долгого времени — а это означало не просто Аварийная ситуация в небе излишние 80 минут полета. Это излишние минутки полета на малой высоте, когда самолет спаливает еще больше горючего, чем в разреженном воздухе высоко над тучами.

«Они летели на „Боинге-707“, а он достаточно сложен в управлении, — разъясняет Ратватт. — Это модель старенького поколения. Она доставляет массу морок. Системы управления не Аварийная ситуация в небе имеют гидроприводов, а с управляющими плоскостями самолета они соединены средством ременных передач и тяговых штанг. Управлять этим воздушным судном может только на физическом уровне сильный человек, так как усилий требуется не меньше, чем при гребле на лодке. Самолет, на котором я летаю на данный момент, подчиняется легкому нажатию пальцев. В моей Аварийная ситуация в небе кабине большие приборы, а в том самолете они размером с кофейные чашечки. К тому же у их был сломан автопилот. Потому капитану приходилось смотреть за этими устройствами, любой из которых размером с кофейную чашечку, в то время как правой рукою он контролировал скорость, а левой управлял самолетом. Капитан просто разрывался Аварийная ситуация в небе на части, и у него больше ни на что не оставалось сил. Конкретно это и происходит с вялым человеком: у него притупляется способность принимать решения. Он пропускает то, что в хоть какой другой денек непременно увидел бы».

На записях темного ящика, отысканного на месте крушения, явственно слышно Аварийная ситуация в небе, что в последний час полета капитан Кавьедес повсевременно просил авиадиспетчерскую службу переводить указания оператора на испанский язык, как будто он выбился из сил и не в состоянии был осознавать британский. Девять раз он просил повторить указания. Под конец попросил: «Повторите громче, я не слышу». Когда самолет кружил к юго Аварийная ситуация в небе-востоку от аэропорта Кеннеди — и все находившиеся в кабине пилотов точно знали, что горючее на финале, — капитан мог запросить посадку в Филадельфии, ведь она была всего в 104 км. Но он этого не сделал. Похоже, что он просто зациклился на Нью-Йорке. В процессе захода на посадку система предупреждения Аварийная ситуация в небе приближения к земле раз 15 докладывала, что самолет понижается очень стремительно, но казалось, капитан даже не слышал этих предупреждений. После отмены посадки ему следовало бы немедля пойти на 2-ой круг — но этого не вышло. Капитан был совсем измучен.

В кабине экипажа все это время правило молчание. Рядом с Кавьедесом посиживал 2-ой пилот, Маурицио Аварийная ситуация в небе Клотц, но в записи темного ящика имеются длинноватые паузы, в течение которых не слышно ничего, не считая рокота движков. В обязанности Клотца входили переговоры с авиадиспетчерской службой, другими словами, он делал только важную функцию. Но в тот денек он вел себя на удивление пассивно. О недочете горючего, нужного Аварийная ситуация в небе для того, чтоб дотянуть до наиблежайшего запасного аэропорта, Клотц сказал только при третьей задержке посадки. От авиадиспетчера поступили последующие указания: «Только держитесь» и «Разрешена посадка в аэропорту Кеннеди». Позднее следователи выдвинут версию о том, что экипаж Avianca решил, как будто диспетчер передвинул их в начало очереди, пропустив Аварийная ситуация в небе перед десятком других самолетов, находившихся в зоне ожидания аэропорта Кеннеди. По сути их не передвигали вперед, а поставили в конец очереди. Конкретно это трагическое недопонимание и предрешило судьбу «Боинга-707». Пробовали ли пилоты прояснить этот вопрос? Нет. Они вообщем не поднимали его еще в течение 38 минут.

Ратватт никак не может разъяснить молчания в Аварийная ситуация в небе кабине экипажа. Пока мы беседуем в вестибюле гостиницы, он ведает мне о происшествии во время утреннего рейса из Дубая. «В самолете одной индийской леди стало плохо. Ее трясло и рвало. Ей было совершенно худо. Они с супругом летели навестить дочь, живущую в Соединенных Штатах. Супруг не гласил ни на Аварийная ситуация в небе британском, ни на хинди, лишь на панджаби, потому мы не могли с ним объясниться. Смотрелся он так, как будто только-только вышел из пенджабской деревни, к тому же у их совсем не было средств. Мы как раз пролетали над Москвой, но я осознавал, что там сесть мы не сможем Аварийная ситуация в небе, так как неясно, что тогда будет с этими людьми. И я отдал приказ второму пилоту: „Бери управление. Мы летим в Хельсинки“».

Перед Ратваттом встала неувязка: они пропархали только половину длинноватого маршрута, а это значило, что в баках самолета оставалось еще больше горючего, чем обычно при посадке. «У нас Аварийная ситуация в небе имелся приличный перевес, на 60 тонн больше допустимого наибольшего посадочного веса. Мне предстояло принять решение. Можно было бы слить горючее, хотя эта очень непопулярная мера.

Меня бы перенаправили куда-нибудь к Балтийскому морю, но на это ушло бы минут 40. Старая леди могла умереть. Так что я решил садиться. Это был Аварийная ситуация в небе мой выбор».

Самолет шел на посадку перегруженным. Пользоваться автопилотом было нельзя, так как он не предназначен для таких случаев.

«В этот момент я принял управление, — продолжает Ратватт. — Посадка должна была пройти очень мягко, по другому самолет мог получить повреждения, и все завершилось бы плачевно. К тому же Аварийная ситуация в небе при перевесе, если вы уже начали понижаться, а позже обязаны идти на 2-ой круг, вам может не хватить силы тяги, чтоб опять подняться.

Задача предстояла не из обычных, необходимо было все кропотливо обмыслить. Так как рейс был очень длинноватым, со мной летели еще два пилота. Я разбудил их и подключил к делу Аварийная ситуация в небе. Еще четыре человека из запасного экипажа помогали нам, все координируя. Ранее я не летал в Хельсинки и понятия не имел о том, какой там аэропорт и какая взлетно-посадочная полоса. Мне необходимо было войти в схему воздушного движения незнакомого аэропорта и сказать компании о собственных действиях. Мне приходилось Аварийная ситуация в небе сразу говорить с Дубаем, с Medlink, специальной службой в Аризоне, соединившей меня с доктором, и с 2-мя медиками, присматривавшими за леди в салоне самолета. И так 40 минут без перерыва.

Нам подфартило: в Хельсинки стояла не плохая погода. Садиться в нехорошую погоду, да еще с перевесом и в Аварийная ситуация в небе незнакомом аэропорту — ужаснее не придумаешь. К счастью, финские диспетчеры отлично подготовлены и могут стремительно ориентироваться. Я предупредил их: „Самолет перегружен, нам лучше садиться против ветра“. (В таковой ситуации вы должны незначительно скинуть скорость.) „Отлично, садитесь“, — ответили они и провели нас не там, где они обычно заводят на посадку. Мы Аварийная ситуация в небе пропархали над городом, хотя обычно этого стараются избегать из-за шума».

Эта ситуация не была таковой небезопасной, как в случае с рейсом 052 компании Avianca. Но представьте для себя, что требовалось от Ратватта. Разумеется, он был должен быть неплохим пилотом и владеть достаточными техническими способностями, чтоб высадить перегруженный самолет. Но все другое Аварийная ситуация в небе, что посодействовало Ратватту удачно выполнить эту задачку, выходит за рамки летного мастерства.

Ему предстояло взвесить риск повреждения самолета и опасность жизни пассажирки, а позже, после принятия решения, проанализировать, что будет лучше для заболевшей леди — оказаться в Хельсинки либо в Москве? Ему предстояло стремительно ознакомиться с параметрами аэропорта, в Аварийная ситуация в небе каком он никогда ранее не бывал: воспримет ли тот воздушное судно, вес которого на 60 тонн превосходит допустимую посадочную массу? Но самая непростая задачка, вставшая перед ним, — необходимость разговаривать с пассажирами, медиками, вторым пилотом, членами второго экипажа, которых он разбудил, со своим начальством в Дубае, с диспетчерами в Хельсинки. Можно с уверенностью Аварийная ситуация в небе сказать, что за те 40 минут, что прошли с начала приступа у дамы до приземления в Хельсинки, молчание в кабине экипажа воцарялось чуть ли на несколько секунд. На Ратватта была возложена функция взаимодействия — он был должен не просто отдавать команды, а ободрять, уговаривать, успокаивать, вести переговоры и Аварийная ситуация в небе обмениваться информацией. И делать это очень верно и понятно.

Для сопоставления приведу запись дискуссий на борту Avianca 052, когда была впервой отменена посадка. Погода все портит. Туман так плотный, что Кавьедес и Клотц не в состоянии найти, где они находятся. Но направьте внимание не на содержание их диалогов, а на форму. А именно Аварийная ситуация в небе, на длительность пауз меж репликами и на нрав замечаний Клотца.

Кавьедес: Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу.

Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит 10 секунд.

Кавьедес (как будто гласит сам с собой): У нас нет горючего…

Проходит 17 секунд, в течение которых пилоты обмениваются Аварийная ситуация в небе техническими инструкциями.

Кавьедес: Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу. Клотц: И я не вижу.

Диспетчер дает им указание выполнить разворот на лево.

Кавьедес: Сообщи, что у нас аварийная ситуация.

Клотц (обращаясь к диспетчеру): Подтверждаю, на курс 100 восемьдесят, мы попробуем снова, и, кстати, у Аварийная ситуация в небе нас завершается горючее.

Представьте, что творится в этот момент в кабине экипажа. Горючего чертовски не хватает. 1-ая попытка сесть не удалась. Экипаж понятия не имеет, сколько еще самолет выдержит в воздухе. Капитан в отчаянии: «Сообщи, что у нас аварийная ситуация». А что гласит Клотц? «Подтверждаю, на курс 100 восемьдесят, мы попробуем Аварийная ситуация в небе снова, и, кстати, у нас завершается горючее».

Нужно сказать, что фраза «у нас завершается горючее» в терминологии обеспечения безопасности полетов лишена всякого смысла. На подлете к конечной цели у всех самолетов горючее так либо по другому завершается. Имел ли он в виду, что рейсу 052 не хватает горючего, чтоб дотянуть до Аварийная ситуация в небе другого запасного аэропорта? Либо желал сказать, что они начинают беспокоиться из-за нехватки горючего? Дальше направьте внимание на структуру главного предложения. Клотц, как положено, подтверждает аннотации диспетчера, а свою тревогу относительно горючего выражает только во 2-ой части высказывания. Все равно как если б он заявил в Аварийная ситуация в небе ресторане: «Да, еще кофе, пожалуйста, и, кстати, я подавился куриной косточкой». Как серьезно официант примет его заявление? Диспетчер, с которым гласил Клотц, позже подтвердит: «Я счел эту фразу ничего не значащей». В разгар штормов диспетчеры повсевременно слышат от пилотов о нехватке горючего. «Кстати», которое Клотц вставляет меж 2-мя частями предложения Аварийная ситуация в небе, принижает значимость всего произнесенного им. По отзывам второго диспетчера, курировавшего в тот денек рейс 052, 2-ой пилот гласил «бесстрастным тоном… по которому нереально было оценить серьезность положения».

То, как Клотц сказал диспетчеру о ситуации на борту, языковеды именуют смягчающим приемом, под которым понимаются пробы сгладить значение произносимого. Мы прибегаем к смягчающему Аварийная ситуация в небе приему, когда проявляем вежливость, испытываем стыд либо смущение или выражаем уважение по отношению к вышестоящим лицам. Если вы желаете, чтоб начальник оказал вам услугу, то не потребуете: «К понедельнику все должно быть готово», а постараетесь смягчить свое выражение: «Если это займет очень много времени, то не стоит волноваться Аварийная ситуация в небе. Но если на выходных вы отыщите время просмотреть эти документы, буду благодарен». В схожих ситуациях смягчение значения произносимого более чем уместно. В других обстоятельствах — к примеру, в кабине самолета, находящегося в аварийной ситуации, — оно только мешает.

Языковеды Уте Фишер и Джудит Орасану провели таковой опыт: они предложили группе Аварийная ситуация в небе капитанов и вторых пилотов гипотетичный сценарий и попросили сконструировать собственный ответ:

«Вы видите, что метеорадиолокатор указывает область значимых осадков на расстоянии 40 км впереди. Пилот ведет самолет прежним курсом на скорости 0,73 Маха, невзирая на сообщение о укрытых грозах в данном районе и маленькую турбулентность. Вы желаете обойти этот район стороной. Вопрос: что вы Аварийная ситуация в небе скажете пилоту?»

По воззрению Фишер и Орасану, уверить пилота поменять курс можно, само мало, шестью методами, любой из которых отличается степенью смягчения.

1. Приказ: «Поворот на 30 градусов вправо». Это более прямолинейный и недвусмысленный метод выражения мысли. Смягчающий прием отсутствует.

2. Настоятельная рекомендация: «Думаю, мы должны срочно поворачивать вправо». Направьте внимание на Аварийная ситуация в небе внедрение местоимения «мы» и наименее определенный нрав требования. Формулировка чуток более мягенькая.

3. Предложение: «Давайте обойдем непогоду». Тут предполагается: «Мы справимся вместе».

4. Запрос: «В какую сторону вы бы желали повернуть?» Этот вариант еще мягче предложения, так как говорящий признает, что не является основным.

5. Предпочтение: «Думаю, стоит повернуть на лево либо Аварийная ситуация в небе вправо».

6. Намек: «Эти осадки не предсказывают ничего хорошего». Более смягченный вариант.

Фишер и Орасану установили, что в таких случаях капитаны в подавляющем большинстве дали бы приказ: «Выполняйте поворот на 30 градусов вправо». Ведь они говорят с младшим по званию. Им не надо стараться быть обходительными. 2-ые пилоты, напротив, говорят Аварийная ситуация в небе со старшим по званию, потому и выбирают более смягченный вариант — намек.

Читая выводы, изготовленные Фишер и Орасану, нереально не заволноваться: ведь намек сложнее всего поддается расшифровке и в просьбе, выраженной намеком, легче всего отказать. В 1982 г. неподалеку от Вашингтона, округ Колумбия, произошла грустно популярная авиакатастрофа рейса Air Florida. До того Аварийная ситуация в небе как самолет свалился, 2-ой пилот трижды пробовал предупредить капитана об небезопасном оледенении крыльев. Но вслушайтесь, как он это делал, — сплошь одни намеки:

— Смотрите, сколько намерзло льда, вон там, там, видите?

Потом:

— Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только лишь там?

В конце концов:

— Эх Аварийная ситуация в небе, все пробы удалить лед впустую, они только дают неверное чувство безопасности, вот что они делают.

Получив разрешение на взлет, 2-ой пилот повысил статус собственных выражений до предложения:

— Давайте снова проверим поверхности, раз уж нам все равно посиживать тут еще какое-то время.

Капитан:

— Думаю, через минутку будем взмывать.

Последняя фраза Аварийная ситуация в небе, которую 2-ой пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет упал в реку Потомак, была не намеком, не предложением, не приказом, а обыкновенной констатацией факта. И на этот раз капитан с ним согласился.

2-ой пилот:

— Ларри, мы падаем, Ларри.

Капитан:

— Я вижу.

Смягчающий прием разъясняет одну из наибольших загадок Аварийная ситуация в небе авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и 2-ые пилоты делят летные обязанности напополам. Но как свидетельствует история, еще почаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение несуразно, ведь капитаном практически всегда становится пилот с огромным опытом.

Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Аварийная ситуация в небе Florida. Если б 2-ой пилот делал обязанности капитана, стал бы он трижды делать намеки? Нет, он бы дал приказ — и самолет не потерпел бы крушение. Полет становится более неопасным, если лайнером управляет наименее опытнейший пилот, ибо в таком случае 2-ой пилот не опасается гласить все как есть.

В Аварийная ситуация в небе последние годы борьба со смягчающими приемами в речи перевоплотился в коммерческой авиации в реальный крестовый поход. Сейчас любая большая авиакомпания вводит программку оптимизации использования способностей летного состава, призванную научить младших членов команды выражать свои мысли верно и уверенно. United Airlines учит собственных пилотов по системе CUSS, стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои Аварийная ситуация в небе опаски в случае кризисных ситуаций. («Капитан, меня волнует…», «Капитан, мне не нравится…». Если же капитан не реагирует на замечания, то «Капитан, я считаю ситуацию опасной». Если и это замечание игнорируется, 2-ой пилот вправе взять на себя управление воздушным судном.) Профессионалы в отрасли авиации подтвердят, что благодаря борьбе Аварийная ситуация в небе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.

«У себя в Эмиратах мы настаиваем на том, чтоб 2-ой пилот и капитан экипажа называли друг дружку по именам, — гласит Ратватт. — Нам кажется, это уместно. Еще легче обратиться по имени, чем сказать: „Капитан, вы ошибаетесь“».

Ратватт серьезно обеспокоен неувязкой смягчающих приемов в речи Аварийная ситуация в небе. После расследования обстоятельств крушения борта Avianca остаться флегмантичным к этой дилемме просто нереально. Ратватт продолжает: «Лично я всегда стараюсь вести себя с пилотами на равных.

Я говорю им: „Я не очень нередко летаю. Три-четыре раза за месяц. Вы летаете почаще. Потому если я ошибусь, дайте мне знать. Помогите Аварийная ситуация в небе советом“. Надеюсь, после чего они могут высказываться свободно».

Вернемся в кабину экипажа рейса Avianca 052. После первой неудавшейся пробы приземления самолет разворачивается и удаляется от аэропорта Кеннеди.

Клотц только-только был на связи с авиадиспетчерской службой, выясняя, когда они могут зайти на посадку опять. Кавьедес поворачивается к нему.

Кавьедес: Что Аварийная ситуация в небе он произнес?

Клотц: Я уже сказал, что мы попробуем снова, так как мы не можем…

Четыре секунды тишины.

Кавьедес: Предупреди, что у нас аварийная ситуация.

Еще одна четырехсекундная пауза. Капитан опять задает вопрос:

— Сказал?

Клотц: Да, сэр. Уже сказал.

Клотц переговаривается с авиадиспетчером — стандартное доказательство:

— Avianca ноль 50 два Аварийная ситуация в небе, курс 100 50, сохраняю две тыщи.

Похоже, капитан близок к панике. Кавьедес: Предупреди, что у нет горючего.

Клотц опять обращается к диспетчеру:

— Держим высоту три тыщи, и, кстати, у нас не хватает горючего, сэр.

И опять никакого упоминания об «аварийной ситуации», хотя диспетчеры обучены немедля реагировать на эти слова. Всего только «у Аварийная ситуация в небе нас не хватает горючего» в конце фразы и смягчающее «кстати». Итак, если гласить об ошибках экипажа Avianca, счет пошел уже на 10-ки.

Кавьедес: Ты сказал, что у нас нет горючего? Клотц: Да, сэр. Сказал. Кавьедес: Bueno.

Если б за этим обменом репликами не последовала катастрофа, то он был Аварийная ситуация в небе бы похож на типичную комедию Эбботта и Костелло. Проходит чуток больше минутки.

Диспетчер: Avianca ноль 50 два, я переведу вас на 20 5 км к северо-востоку и разверну на заход. Горючего хватит?

Клотц: Думаю, да. Огромное спасибо.

Думаю, да. Огромное спасибо. Они же вот-вот разобьются! Одна из бортпроводниц входит в кабину Аварийная ситуация в небе пилотов, чтоб выяснить, как серьезно положение. Бортинженер молчком указывает на пустой указатель горючего и проводит пальцем поперек гортани. В течение последующих 5 минут никто не произносит ни слова. Слышны переговоры в радиоэфире, и вдруг бортинженер орет:

— 4-ый движок пылает!

Кавьедес просит:

— Дайте мне полосу.

Но посадочная полоса Аварийная ситуация в небе находится в 25 километрах. 30 6 секунд стоит тишь. Диспетчер запрашивает В последний раз:

— У вас хватает горючего, чтоб добраться до аэропорта? Запись завершается.


avdusin-da-polevaya-arheologiya-sssr-m-1980.html
average-white-band-doklad.html
averroes-doklad.html